A Szombathely, Sopron, Szentgotthárd vonal bizony változások elé néz.  Karbantartója és üzemeltetője a GYSEV nagyrészt uniós pénzből kívánja felújítani a szakaszt.  A rekonstrukció előkészületei már 2007- ben elkezdődtek, így most, hogy az Európai Unió jóváhagyta a pályázatot és  lassan kivitelezés is megindulhat.

Milyen változások is várhatóak a vonalon?
„A döntés értelmében elkezdődhet Sopronban a Kőszegi úton az aluljáró építése. Szombathelyen is ilyen módon váltják ki az egyik közúti-vasúti kereszteződést. A fejlesztés része a Szombathely–Szentgotthárd vonal teljes rekonstrukciója és villamosítása. Ezáltal a szerelvények a mostani 60–80 km/h helyett akár 120 km/h sebességgel is közlekedhetnek. Új, elektromos motorvonatok beszerzésére is sor kerül. Továbbá az átjárókban korszerűsítik a biztosítóberendezéseket. Ötvenöt centiméter magasságú peronok épülnek, a nemzetközi tehervonatok számára pedig négy állomáson 750 méterrel meghosszabbítják a vágányokat. „
A fejlesztések nyomában rövidebb menetidő, környezet kímélőbb üzem várható, így a vasúti személy, illetve áru szállítás gyorsabbá válik. Utóbbi logisztikai szempontból igen lényeges. A villamosítás eredményeként pedig a gyorsulás környezet kímélő módon valósul meg.

(Forrás: http://www.kisalfold.hu/embargo/gysev_50_milliard_forintos_fejlesztes/2115398/ )

A Suzuki automatizál.

A nyári 8 napos leállás alatt a szokásos javítások mellett újabb hegesztő robotokat  szeretek fel a Suzuki gyárban, mivel cég a hegesztési munkák automatizálására törekszik. A Másfél éve még 6110 emberrel dolgozó üzem mára nagyjából 1500 fővel kevesebb embert foglalkoztat és a három műszakos, 6 napos, rotációs munkarendről is átálltak két műszakos, 5 napos munka hétre, így amíg tavaly ilyenkor napi 1100- 1200 kocsi készült, addig ma csak 850 darab a napi mennyiség.

"A közösségi közlekedés átalakításával megbízott kormánybiztos, Antali Károly úgy látja, a kormánynak végre valós képe van arról, hogy mennyibe kerül az adófizetőknek a helyközi közösségi közlekedés: a rendszer fenntartására évente több mint 330 milliárd forintot kell fordítani."
 

Pusztán a fenntartásra!

"Arra a kérdésre, hogy mennyit kell ebből az összegből lefaragni, Antali Károly azt mondta:nem egyszerű spórolási feladatról van szó, hanem a tervek szerint több éves munkával kiszámítható pályára kell állítani a helyközi közösségi közlekedést. Persze a válság miatt ennek az ágazatnak is takarékoskodnia kell.

Antali Károly feladata egy három éves projekt, a GDP egy százalékáig terjedő nagyságrendű finanszírozás mellett a szolgáltatás színvonalát javító, de legalább pozícióját megőrző ellátás biztosítása."

Ez az "ellátás" vajon a magas beosztású dolgozókra és béreikre vonatkozik?

"Három évvel ezelőtt, Kóka János minisztersége alatt is volt szó reformról. A célok hasonlóak voltak a mostaniakhoz: a párhuzamosságok megszüntetése, a vasúti és buszközlekedés összehangolása, a pazarlás felszámolása. Akkor 474 kilométer vonalat zártak be, és az egymilliárd forint megtakarítást jelentett. Most a hírek szerint négyszer ennyi vasútvonal megszüntetését tervezik. "

Párhuzamosságok megszűntetése = monopol helyzetbe hozni vagy a MÁV-ot vagy a Volánt. Amikor pedig az Orange Ways járatokat indítana a Volán tiltakozik.

"Antali Károly azt mondta, a 2006-os reformok óta sok minden változott. Szerinte közelebb kell vinni a döntéseket az utasokhoz. Vagyis például regionális érdekek figyelembe vétele nélkül nem lehet jó döntéseket hozni – mondta a kormánybiztos, említve, hogy az elmúlt évek gyakorlatában vonalakat zártak be pénzügyi megfontolásból, de az utas érdekeit nem vették figyelembe."


"Szerinte az ellátási feladatokat regionális szemléletben kell megközelíteni, ez vonatkozik az infrastruktúrára is. Ezért lehetnek félrevezető a napokban megjelent térképek, azok ugyanis nem feltétlenül arra utalnak, hogy vonalakat kell bezárni, hanem arra, hogy vannak feladatok, amelyeket regionálisan kell megoldani. És egyáltalán nem csak a vasútról van szó, hiszen Volánnal háromszor annyi utas utazik, mint vonaton. "

Volánal pedig részben azért is utazik,háromszor annyi ember, mert jó néhány vonalat megszűntettek.

"A tervek szerint a következő három évben el kell érni, hogy betartható menetrendek legyenek, hatékonyabb legyen az eszközkihasználás, mert a mostani15-20 százalékos helykihasználás megengedhetetlen – magyarázta Antali Károly. Az elmúlt öt évben folyamatosan nőtt a helyközi közösségi közlekedésre fordított összeg, miközben az utasok egyre kevesebbet kaptak. Most az a cél, hogy 2012-ben már ne nyíljon tovább ez az olló, tehát akkor már megfelelő szolgáltatást kell kapnunk megfelelő árért - jelentette ki a kormánybiztos."

Megfelelő helykihasználás = 120% ?
Ez egy igen fájó pont. Könnyen rá lehet húzni mindenre. Nálunk a BKV csinálta ezt a busszal. Hűvösvölgy felé egy szakaszon a busz és a villamos párhuzamosan fut, ám később elválnak egymástól és a busz a hegyoldalban élőket szolgálja ki, valamint remekül levezeti az agglomerációból érkező eszméletlen tömeget, azonba erre nem igen gondoltak a paraméter könyv megírói...
Első hallásra felmerül, hogy tényleg akkor minek busz és villamos is? Valószínűleg ezt gondolta a BKV is, amikor megnyírbálta a busz menetrendjét és útvonalát, majd utasszámlálás alapján kimutatta, hogy nincs kihasználva a járat.
56-os busz helyett megkaptuk a 256-os buszt, ehónap 22-étől pedig a 29-es (Árpád híd- Hűvösvölgy) és 129-es (Moszkva tér- Széher út) buszokat.

Eredmény: busszal már nem lehet átszállás nélkül eljutni a Moszkva térre, ami a legközelebbi csomópont.

A fentiek ismeretében nem vagyok túl optimistra a várható hatékony eszközkihasználás és tartható menetrend kérdésében.Remélem a fenti újításookhoz hasonló ötletekkel nem állnak elő a vasúti szállítmányozás terén, így lehetetlenítve el a logisztika ezen ágát.

Kékkel idézett cikk itt olvasható eredeti környezetében

 Nem régen még  száz öt embert el kellett bocsátaniuk most azonban logisztikai központtal bővítette meglévő üzemét a Tokodon tevékenykedő Kienle + Spiess Hungary Kft.  Az új, számítógépek által vezérelt  ötezer négyzetméteres raktárból kívánják kiszolgálni a vevőket a németországi központ helyett. Mindezek mellett az üzem is bővült új csarnokkal, ahová a válság után új gyártó sorokat terveznek munkába állítani. A cég egyébként villanymotor álló és forgó részeket gyárt.

"A Kienle+Spiess Hungary Kft. az elektroacél lemeztermékeket és elektromotor részegységeket gyártó, Európában piacvezető Kienle+Spiess Csoport tagja. A vállalkozást 1996-ban alapították, az egykori EVIG telephelyén.

Az üzem kezdetben a németországi gyártás kiegészítő bázisa volt, mára az egyik legjelentősebb termelőegységgé nőtte ki magát a vállalatcsoporton belül. A tokodi gyár éves árbevétele tizennégymilliárd forint, termékeinek kilencvenöt százalékát exportra gyártja.

A Kienle+Spiess Csoportnak a magyarországi üzemen kívül két német és egy angol termelőegysége van, összesen 1.350 dolgozót foglalkoztatnak, kétszázharmincnégymillió eurós éves árbevételükkel a szakma legjelentősebb gyártói közé tartoznak. Piaci részesedésük tizenhárom százalék." (Forrás )

Az előző bejegyzésre naxxtól kapott hozzászólás miatt ma úgy gondoltam, hogy összegyűjtök néhány logisztikában alkalmazott rövidítést. Csak egy rövid áttekintés, a teljesség igénye nélkül, hogy tudjunk dekódolni. 

Ami biztosan mindenkinek fúrja az oldalát:

TIR
Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Egyezmény a Vámeljárások Egységesítésére - 1975-ben jött létre az egyezmény, mely Magyarországon 1978-ban került kihirdetésre. Legutóbbi módosítása a 2001. évi VII törvény kihirdetése óta van hatályban.Magyarországon a Nemzetközi Közúti Árufuvarozók Egyesülete adja ki, vámokmányként szolgál, nem kell vámbiztosíték, érvényességi időn belül meg kell kezdeni az árutovábbítást.

AEA
Association of European Airlines - Európai Légifuvarozási Szövetség

ASL
a tenger színe felett - rakodási előírás, az árut úgy kell a hajókamrába rakni, hogy az a tengerszint fölött legyen.

ATP
Nemzetközi Szabályzat Romlandó Áruk Közúti Fuvarozásáról

Bruttó hordképesség
A hajó teljes teherbírókapacítása (dead weight capacity - dwc)

CFR
Cost and Freight - Költség- és fuvardíj (megnevezett rendeltetési kikötő)Eladó kötelezettsége hajó bérlése, fuvarszerződés megkötése, költségek és fuvardíj viselése a rendeltetési kikötőig, exportra vámolás értesíteni a vevőt, mikor érkezik a hajó.Vevő kötelezettsége: fizetni az érkezési kikötőben felmerülő összeg költséget.

CIP
Carrige and Insurance Paid to, (named place of destination) Fuvarozás és biztosítás fizetve .... -ig.Eladó kötelezettsége: fuvarozási szerződés megkötése, biztosítási szerződést megkötni 110%-ra Vevő: a biztosítási szerződés kezdeményezettjeKülönösen kombinált fuvarozásnál ajánlott.

DDP
Delivered Duty Paid - Vámfizetéssel leszállítvaEladó kötelezettsége: importra vámolásfizetés, az importáló ország rendeltetési helyéig minden költség és kockázat, vevő értesítése a megfelelően csomagolt és jelölt áruról, okmányok és formaságok továbbítása a vevőnek. Vevő kötelezettsége: az átvételtől kezdve minden költség és kockázat.

DDU
Delivered Duty Unpaid, vámfizetés nélkül leszállítvaEladó kötelezettségei: az import ország rendeltetési helyéig minden költség és kockázat, vevő értesítése a megfelelően csomagolt és jelölt áruról, okmányok és formaságok továbbítása a vevőnek.Vevő kötelezettsége: behozatali vámkezelés és vámfizetés, az átvételtől kezdve minden költség és kockázat.

RO-LA 
(Rollander Landstrasse  Gördülő országút), a kombinált fuvarozásnak az a része, amelynek során a rakodási egység, ami ez esetben a teljes szerelvény, a vontatóval együtt, útjának egy részét vasúton teszi meg, ez a kísért forgalom.

SI-SO
(Swim in-Swim out) rendszer a tengeri és folyami hajózás közötti kapcsolatot teremti meg. Lényege, hogy a bárkák, mint speciális úszókonténerek beúsznak a tengerjáró hajóban, ott speciális rakodó-berendezések a hajó fedélzetére emelik, s a rendeltetési helyhez közeli kikötőben újra vízre bocsátják, hogy aztán ismét belvízen úszva tegye meg a még hátralevő távolságot. Előnye, hogy nem igényel kikötőt, gyors rakodást tesz lehetővé időjárás-független, gyakorlatilag árukármentes, a továbbítás olcsó. Hátránya, hogy a tengerjáró hajók speciális kiképzési költsége nagy. Az úszó bárkákat csoportosan tolóhajók mozgatják

 (forrás: logportál.hu )

Nem a reklám a lényeg, de ez egy gyönyörű, raktár/ elosztó részleg. Volt már szerencsém járni jópár raktár épületben és a káosz bizony igen sok helyen elég jellemző.  A káosz pedig nem csak esztétikailag okoz gondot, hanem a biztonsági előírásokat is sérti, valamint a hatékony áru mozgatást és a készletek biztos átláthatóságát és sérülésmentes tárolását is lehetetlenné teszi. Ez a fajta fejetlenség egy nagy kapacitású elosztó központban elképzelhetetlen van, akiknek mégis sikerül összehoznia, nem mondanék cég neveket. Az igazán profi multik azonban nagybaj játszanak nincs idejük a fent említett hanyagság miatt visszaáruval bajlódni.  Ha ezeket mind, mind megfontoljuk akkor már érthető, hogy miért okoz ilyen örömet egy szakavatott szemnek ( na jó, majd a logisztikai képzés elvégzése után lesz igazán szakavatott) egy tisztességesen kezelt raktár látványa.

Mi lesz veled logisztika?
Egy érdeklődésemnek megfelelő cikkeket publikáló portálon olvastam az alábbi hírt. Közzé, ahogy mindig, mert érdekes.

"A beruházási igények visszaszorulásával párhuzamosan inkább a "válságspecifikus" finanszírozást keresik a logisztikai vállalkozások - mondta Füzér Emília, az MKB Bank osztályvezetője

A szakember ugyanakkor úgy véli: a piacon lezajló törvényszerű szelekciót átvészelő, komplex szolgáltatásokat nyújtó, kellően rugalmas cégek finanszírozási hátterük megőrzésével nem pusztán piaci pozíciójuk megtartására képesek, hanem akár annak erősítésére is. 

A válság elmélyülése óta a logisztikai vállalkozások - a gazdasági szereplők többségéhez hasonlóan - inkább likviditási problémák áthidalását szolgáló konstrukciókat, forgóeszköz- és folyószámlahitelt, faktoringszolgáltatásokat keresnek, mintsem beruházási típusúakat - vonja meg az elmúlt időszak rövid mérlegét Füzér Emília, az MKB Bank projekt-, strukturált és vállalatfinanszírozással foglalkozó szakterületének osztályvezetője. 

Mivel a piaci igények nem indokolják a kapacitásbővítéseket (például raktárberuházásokat vagy gépparkbővítést), sőt a szükséges felújítást és korszerűsítést is inkább jobb időkre halasztják a vállalkozók, a beruházási hitelek iránti igény visszaesett. A gazdaságban általános jelleggel mutatkozó pénzszűke a fizetési határidők megnyúlásához, sokszor a be nem tartásukhoz vezet, ami napi szintű likviditásmenedzselést igényel a cégektől. Az ehhez szükséges forgóeszköz- vagy folyószámlahitel igénylésekor fontos szempont a devizanem célszerű megválasztása. A meglévő és jövőbeni cashflow-devizapozíció vizsgálata alapvető fontosságú a felesleges árfolyamkockázat és az ebből fakadó veszteség elkerülésében - mondja a szakember. 

Mindebben nagyon sokat számít a stabil finanszírozói háttér: egy régi, stabil, kipróbált kapcsolat átsegítheti az érintett feleket a krízishelyzeteken. A stabilitás általában maga után vonja a nagyobb bizalmat, a felek közötti hatékonyabb információáramlást, a fokozottabb segítőkészséget, a problémák empatikusabb kezelését, a törekvést a kölcsönös előnyökön nyugvó megoldásra. 

Nem kérdéses, hogy a finanszírozás minden korábbinál kardinálisabb kérdéssé vált az elmúlt hónapokban: a piac telített, a válság miatt öldöklő árverseny alakult ki a cégek között a meglévő piaci kínálatért és a megbízásokért - mondta Füzér Emília. Azért, hogy a vállalkozások bevételhez jussanak, akár áron alul is bevállalnak megbízásokat, ami viszont oda vezet, hogy azok tudnak megmaradni a piacon, akik ezt a nehéz időszakot akár saját erőből is képesek finanszírozni - lehet ez tulajdonosi vagy banki hitel is. Füzér Emília szerint a gazdasági válság hatására akár drasztikusan is mérséklődhet a piacon aktív vállalkozások száma, ami megvalósulhat a cégek teljes bezárásával vagy akár fúziókkal. 

A bankszakember a leginkább életképesnek azokat a vállalkozásokat tartja, amelyek képesek komplex és jelentős hozzáadott értékű szolgáltatások nyújtására, kellően rugalmasak és elő tudják teremteni a kellő finanszírozást. Ezek nem csupán túlélhetik a kritikus időszakot, hanem lépéselőnyre tehetnek szert versenytársaikkal szemben, például piacot nyerhetnek. Kilátásaikat persze érdemben befolyásolja az is, milyen ügyfélkörrel rendelkeznek és az mennyire kitett a válság hatásainak. Más a helyzet azon cégek esetében, amelyek leginkább az építőiparból toborozták partnereiket, mint azoknál, amelyek inkább a mezőgazdaságra vagy éppen az ipari beszállítói logisztikára szakosodtak - húzza alá Füzér, aki szerint az előrelátóbb cégeknek már most érdemes felkészülniük a kilábalásra, a krízist követő jobb időkre. A konjunktúra ugyanis piacbővüléssel jár, amelyre a kellő rugalmasságot tanúsító, a lehetőséget jókor felismerő vállalkozások időben reagálnak kapacitásbővítéssel, beruházással, felújítással. Ezek finanszírozásához különböző típusú támogatott hitelkonstrukciókat lehet igénybe venni, míg nagyobb beruházásokhoz az aktuális pályázati kiírásokat is érdemes végigböngészni. Eszköz- és gépbeszerzés esetén ugyanakkor a lízing is felmerülhet finanszírozásként a beruházási hitel mellett - hangsúlyozza a bankszakember."

 (Forrás: http://www.raktaram.hu/index.php?action=open&id=2369 )

Meg hosszabbított szavatossági idő?
Igen én is néztem egyet a cikk olvasása közben, de nem élelmiszerekre vonatkozik, hanem műszaki cikkekre. Legalábbis így tervezi az EU. A gyártók pedig tiltakoznak és tiltakoznak, a helyükben én is ezt tenném, hiszen, ha bevezetik például a falakba épített csövekre a kötelező 10 éves szavatosságot, akkor el kell kezdeni valóban minőségi termékekkel meggyőzni a vásárlókat. Érdekes helyzet, a hozzáállásuk nem árul el többet, mint ami egyébként is sejthető, ők is tudják, hogy vacakot visznek piacra vagy a manapság emlegetett mentalitást hívei, miszerint háztartási és szórakoztató elektronikai termékeket rövid távra tervezik, mondván a technika olyan gyorsan fejlődik, hogy úgyis igen hamar lecserélik majd a tulajok.  

"A Financial Times Deutschland beszámolója szerint az EU miniszteri tanácsában egyes tagállamok olyan szabályozási javaslatot terjesztettek elő, amely a jelenleg minimálisan két évben megszabott szavatossági időt bizonyos termékek körében megduplázná, egyes esetekben pedig annál is hosszabb távra terjesztené ki.

Egyelőre nincs döntés arról, hogy a négyéves vagy még hosszabb szavatossági idő a termékeknek pontosan mely körére terjedjen ki. Tanácsi berkekben autókról, televíziókról és egyéb nagy értékű háztartási berendezésekről van szó. Franciaország állítólag arra is törekszik, hogy az ott például a falakba beépített csövekre megszabott tízéves törésmentességi szavatosságot az EU egészére kiterjessze. A részletekről egyelőre szakértői szinten vitáznak a tagállamok. A német ipar érdekvédelmi szervezetei máris félreverték a harangot a szavatosság meghosszabbításának magas költségei miatt. „Az átállás hosszadalmas és drága folyamat lenne, amelynek a gyártók és a kereskedők kapcsolataira is súlyos kihatásai lennének” – figyelmeztet Christian Gross, a Német Kereskedelmi és Iparkamara (DIHK) jogásza. A szavatosságot ugyan a vevő közvetlenül a kereskedővel, nem pedig a gyártóval szemben érvényesítheti, ám a kereskedő átterhelheti az ebből fakadó költségeket a gyártóra.
A szavatossági idő meghoszszabbítását Franciaországon kívül elsősorban Hollandia és Nagy-Britannia szorgalmazza. A törekvés keretéül Megleva Kuneva fogyasztóvédelmi biztos tavaly előterjesztett irányelvtervezete szolgál, amely az unión belüli tagállami határokon átnyúló vásárlásokat kívánja ösztönözni a fogyasztóvédelmi előírások egységesítésével. Kuneva elsősorban a termékvisszahívásokra, a jótállásra és a vásárlói panaszok kezelésére vonatkozó szabályok harmonizálását tűzte ki célul, a szavatossági idő meghosszabbítását nem javasolta.
A német ipar attól a brit kezdeményezéstől is tart, amely szerint a fogyasztót (a brit jog mintájára) felhatalmaznák, hogy a termék meghibásodásakor viszszakövetelhesse annak árát. A német (és a magyar) jog ezzel szemben csak javítási vagy cserekötelezettséget ír elő a gyártónak. A DIHK attól tart, hogy ugrásszerűen megnőne a visszavásárlást követelő vásárlók aránya. Az Európai Autógyártók Szövetsége pedig úgy véli, hogy a fogyasztói jogok ilyen kiterjesztése miatt az új gépkocsik ára 10 százalékkal emelkedne. VG

Jogi háttér a fogalmakhoz

Szavatosság: az eladó két évre szóló felelősségvállalása, miszerint az eladáskor hibátlan terméket adott át a vevőnek. A vásárlástól számított hat hónapon belül panasz esetén az eladó köteles bizonyítani, ha a hibát szerinte az áru nem rendeltetésszerű használata okozta. Hat hónap után a bizonyítási teher megfordul, és ekkor már a vevőnek kell bizonyítania, hogy ő rendeltetésszerűen használta a terméket.
Jótállás: A szavatosságnál szigorúbb vállalás. A gyártó vagy a kereskedő garantálja, hogy a termék legalább egy éven át kifogástalanul fog működni. A vállalt időtartam ennél hosszabb is lehet. Hiba esetén a gyártónak törekednie kell arra, hogy 15 napon belül elvégezze a javítást vagy kicserélje a terméket. A vásárlást követő három napon belüli meghibásodás esetén a kereskedő köteles az árut kicserélni."
(Forrás: Világgazdaság Online)

Kiállítás nyílt a Keteli Pályaudvar Lotz Károly termében, a pályaudvar 125-ik születésnapjának évfordulójára. Ez egy elég hosszú és újrakezdésekkel teli időszak elég  arra gondolunk, hogy a gőzmozdonyok után 1932-ben indult az első olyan mozdony, amelyik nem kormolt, vagy arra, hogy a Második Világháború során milyen komoly sérüléseket szenvedett az épület, amin egyébként becses művészek kezei  tettek érte, mint Jugnfer Gyula európai hírű lakatos, Than Mór, valamint Lotz Károly.

"Korabeli képeslapok, fényképek és tervrajzok láthatók egyebek mellett a 125 éves a Budapest-Keleti pályaudvar című, hétfőn megnyílt kiállításon a Keleti pályaudvar Lotz-termében; a tárlat megnyitását megelőzően emléktáblát avattak az épület falán.

A két hónapon keresztül megtekinthető kiállítás a Keleti pályaudvar történetét mutatja be 1884-től kezdve napjainkig: a dokumentumokat, fotográfiákat nézegetve és a tablókat olvasgatva az érdeklődők betekintést nyerhetnek az épület építésének mozzanataiba, a Lotz-terem felújításába, a háború és újjáépítés folyamatába is, de különböző életképek is helyet kaptak a tárlat anyagában.

A megnyitón Vörös Tibor, a MÁV Zrt. főépítésze elmondta, hogy Budapest jelentős létesítményét, a Keleti pályaudvart 1884. augusztus 16-án adták át. Az épület a magyar építészet kiváló alkotása. Felhívta a figyelmet az impozáns főhomlokzatra, amely egyedülálló művészi megfogalmazása a vasút, a társadalom és gazdaság kapcsolatának, a gőz születésének. Elmondta: a pályaudvar vasszerkezetét Feketeházy János hídépítő mérnök tervezte.

Az ötrészes, monumentális, reneszánsz mintázatú kapuzat és az épület valamennyi kovácsoltvas díszítése Jungfer Gyula európai hírű műlakatos keze munkája, a csarnokot Lotz Károly festményei, valamint Than Mór freskói ékesítik. Baross Gábor közlekedési miniszter szobrát 1898-ben helyezték el az épület előtt – hangsúlyozta.

Az első villanyvontatású vonat 1932-ben gördült ki a Keletiből, amelyet a második világháború alatt több bombatalálat ért, erősen megrongálódott. A front elvonulása után a vasutasok azonnal hozzáláttak a károk helyreállításához, így az első szerelvény 1945. február 28-án befuthatott a pályaudvarra.

A Baross tér átalakítása 1969-ben kezdődött meg, a metróépítéssel egyidejűleg jelentősen megváltozott a homlokzati rész előtere. A végállomás előtt aluljárórendszert építettek ki többek között a személypénztárak és más kiszolgáló egységek számára. 1986-ban újabb nagyszabású felújítás kezdődött, amely 1989-ben fejeződött be.

A főépítész becslése szerint a pályaudvaron átadása óta egymilliárd látogató fordult meg. A kiállítás megnyitását megelőzően a résztvevők márványból készült emléktáblát avattak az épület külső falán, emléket állítva a 125 esztendős Keleti pályaudvarnak."

(Forrás: http://www.magyarkozlekedes.hu/content/view/1551/33/ )

Ma reggel a villamoson megszereztem magamnak az utolsó kiadványt a Margit híd felújításáról.  Igen sok mindent hallottunk arról, hogy miként fog/ nem fog a fent említett terv megvalósulni, hát most lássuk mit ír a Budapest.hu.

„A Margit híd rekonstrukciója

A híd felújítását az ezredforduló óta tervezte a Fővárosi Önkormányzat. A Fővárosi Közgyűlés 2007-ben döntött arról, hogy a Margit híd rekonstrukcióját 2009-ben kezdik el. A Megyeri híd elkészültével és a Szabadság híd közelmúltban befejezett felújításával elérkezett az idő az elhasználódott Margit híd teljes felújítására. Budapest legfontosabb dunai átkelőinek egyike, a 133 éves Margit híd 2011-ig teljesen megújul. Budapest második állandó hídja az Európai Unió Strukturális Alapjának támogatásával újul meg.

A Margit hidat utoljára - részlegesen - 1978-ban újították fel, azóta a híd vasbeton pályalemeze jelentős korróziós károkat szenvedett. Az acélszerkezetek egyes részei, a vízelvezetés tönkrementek, a pillérek kőburkolata mállik. Az elmúlt években a biztonságos közlekedés érdekében a pályalemezt acélgerendákkal kellett aládúcolni, a korlátokat a kidőlés veszélye miatt már korábban megerősítették.

A "Budapesti Margit híd és kapcsolódó közlekedési rendszer" nevet viselő projekt keretében a főváros egyik legforgalmasabb hídját teljesen átépítik, a meglévő műemlékeket felújítják, a megrongálódott vagy megsemmisült műemléki elemeket helyreállítják. A margitszigeti villamos megállóhelyeket kiszélesítik és korláttal látják el.

A rekonstrukció keretében felújítják a hídon átvezető víz-, gáz- és termálvezetékeket is. A híd a felújítás során díszvilágítást kap. A munkák ideje alatt a világ egyik legtöbb utasát szállító villamos, a 4-6-os csaknem végig közlekedik majd.

Augusztusban elkezdődhet az ideiglenes villamosvágányok kiépítése, és ezzel együtt a híd lezárása az autósforgalom elől. Várhatóan még a lezárás előtt megindulhatnak a forgalmat nem zavaró munkálatok. Augusztusban az északi híd félen indul el a híd lezárásával járó munka, amelyet 2010 márciusától a déli híd fél rekonstrukciója követ.

A forgalom újraindításának tervezett időpontja 2010. augusztus vége, a rekonstrukció várhatóan 2011 első felében fejeződik be teljesen.

A projektek az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósulnak meg.”

Persze vannak, akiknek semmi sem elég…..

„A Magyar Kerékpárosklub pénteken közleményében arra hívta fel a figyelmet, hogy balesetveszélyes lesz a Margit hídon kerékpározni, mert csak az egyik oldalon lesz kerékpárút.
  
A klub az MTI-hez eljuttatott közleményében tudatta: a napokban értesült arról, hogy az eddigi egyeztetéseket felrúgva megcsonkították a Margit híd kerékpáros létesítményeinek terveit, és a 30 milliárd forintos beruházással megújuló híd végleges terveiben az ígéretek ellenére nem szerepel az egyik oldal kerékpársávja. Ezzel pedig véleményük szerint még a jelenlegi helyzetnél is rosszabb lesz a hídon kerékpárral átkelők helyzete.”

Ez csak egy részlet a HVG-ben található cikkből, (A teljes cikk itt)
amiben arra is rávilágítanak, hogy már az is eredmény, hogy egy műemlék kiszélesítését részben engedélyezték.  Tehát az északi oldalra a tervek szerint épülni fog egy két sávos bicikli út a déli oldalra azonban nem, mivel itt a világörökségi panoráma megőrzésére való tekintettel nem engedélyezték a kiszélesítést. A biciklis egyesült szerint az, hogy csak az egyik oldalra építenek bicikli utat baleset veszélyes.

Aki rendszeresen biciklizik tudja, hogy hasonló  rendszerrel van a bicikli út megoldva az Árpád hídon is, tehát az északi oldalon,  bicikli út van és a déli oldalon gyalogos járda.  Leszámítva a megszokott rendhagyókat, akik tesznek a  szabályokra  és előszeretette andalognak a bicikli úton vagy megszállottan tekernek a járdán, működik a rendszer.

  Nem hiszem, hogy a Margit hídon lehetnek rosszabbak a biciklis állapotok, mint most. 

Mivel hídon, illetve alagútban biciklivel tilos forgalomban tekerni, ezért rákényszerül az ember a járda használatára, ahol aztán a gyalogosokkal ölre menő harc folyik az aszfalt használatáért . Ez van most.  Ehelyett lenne két értelmes, használható sáv.

Igaz nem három és nem is mindkét oldalon, de én mégsem érzem ezt kevésnek vagy baleset veszélyesnek.

Akiben van egy kis kultúra az használni fogja és aki pedig hülye az úgyis bemegy az autók közé vagy teker a járdán. 
Szerintem örüljünk a felújításnak és drukkoljunk, hogy meglegyen rá a kellő pénz és, hogy valóban szakszerűen elkészüljön.
Kicsit pozitívabban nézzük már a dolgokat végre!

Már csak 2 hónap és 3 nap ééééééésssss bele vágok logisztikai ügyintéző tanfolyamba.
Nem sokára be is fogok menni és beiratkozom, nagy szerencse, hogy elfogadnak üdülési csekket is!

Kíváncsi vagyok milyenek lesznek a többiek, annyira lelkesek, mint én?
Mert nekem valódi élmény Budafok-Háros állomáson álldogálva a teher vagonokat vizsgálgatni, teherautókkal és egyéb közlekedési eszközökről írni…
Aztán izgalommal várom már a tárgyakat is, eléggé jó lesz már a bennfentesként beszélni a dolgokról és szakmai oldalról vizsgálni azokat a híreket amelyeket most csak a műkedvelő szemével látom.

Már meg sem lepődöm sajnos az ilyen híreken….

„Ökológiai bomba ketyeg az Erdélyi-szigethegységben

Stefan Bardan, Fehér megye prefektusa szerdán a román kormány segítségét kérte, hiszen a zagytározó szennyező vizének semlegesítésével foglalkozó bukaresti cég július elején egyoldalúan felbontotta szerződését a román állammal, így a naponta több mint 20 ezer euróba kerülő semlegesítés a helyi hatóságokra hárul.   

A prefektus a szerdai kormányülésen elmondta, hogy jelenleg még ellenőrzés alatt áll a helyzet, de a zagytározó valóságos ökológiai bomba. Mint mondta, körülbelül tíz napig elég az a mészmennyiség, amit beszereztek a savas víz semlegesítésére.

A prefektus szerint a környezetrehabilitálás a rézbánya tulajdonosára, az állami tulajdonban lévő abrudbányai Cupruminre hárul azt követően, hogy az Energomineral - amely rézkitermeléssel és a zagytározó semlegesítésével is foglalkozott - felbontotta a szerződést a román állammal.

A bukaresti vállalat arra hivatkozva határozott a szerződésbontásról, hogy a román gazdasági minisztérium nem akarta újratárgyalni a vállalattal kötött együttműködési megállapodást. A réz kitermelése nem volt nyereséges, és az Energomineral adósságot halmozott fel.

A Valea Sesei-i zagytározó savas vize az Aranyos folyóba kerülhet, amely vízzel látja el a Kolozs megyei Torda (Turda) és Aranyosgyéres (Campia Turzii) városokat. Egy nagyobb méretű szennyezés azonban Magyarországot is érintheti, hiszen az Aranyos a Maros folyóba ömlik.

Az Erdélyi-szigethegységben fennálló környezetszennyezési veszély Traian Basescu román államfő figyelmét sem kerülte el. Románia első embere tíz nappal ezelőtt a helyszínre látogatott. "Nem lehet egy ilyen ökológiai bombán üldögélni. Ez készülő gyilkosság" - mondta az államfő, aki leszögezte, hogy megoldást kell találni a kialakult helyzetre.”

(Forrás: http://hvg.hu/Tudomany/20090730_okologiai_bomba_erdely_szigethegyseg.aspx  )

A Tesco, akinek a válság ellenére is nőtt a haszna  a tavalyi évben most :

„A Tesco áruházlánc 63 millió euróért eladja, majd viszszabérli hazai ingatlanait. Max Curtis, a társaság globális kommunikációs vezetője lapunknak elmondta: megszokott üzleti lépésről van szó, amely összhangban áll a vállalat stratégiájával. A társaság célja, hogy csökkentse a tulajdonában lévő ingatlanok számát, és ily módon javítsa likviditását. A vevő az amerikai W. P. Carey & Co. LLC befektetési társaság, amely eladással és visszabérléssel történő finanszírozási konstrukciókat nyújt egyesült államokbeli és európai vállalatok számára. A társaság olyan vállalati és ipari létesítményeket vásárol, amelyeket azután az eladónak ad bérbe tizenöt-húsz évre úgy, hogy a létesítmények fenntartásával kapcsolatos valamennyi költséget a bérlő fedezi.”  (Forrás:  http://www.vilaggazdasag.hu/index.php?apps=cikk&cikk=282682 )

Visszabérlés. Miért is jó?

„A bérletátruházás hatékony megoldás – cégmérettől függetlenül – a forgóeszközök felszabadítására. A vállalat eladja az ingatlanát azért, hogy azután 5, 10 vagy 15 évre bérbe vegye. Látszólag semmilyen változás nem következik be sem az alkalmazottak, sem az ügyfelek számára, viszont a cég ily módon felszabadíthatja a tőkéjét, hogy gyümölcsöztesse és befektethesse a tevékenységi körének megfelelően, az ingatlankezelést pedig szakértőkre bízza – mutat rá a „sale and leaseback” típusú ügyletek gazdasági előnyeire Rémi Couture, a Colliers International ingatlanügynökség befektetési elemzője. Kis- vagy középvállalat számára az efféle ügylet megoldást jelenthet arra is, hogy bővíthesse tevékenységét vagy új termékeket fejleszszen ki, ez csak a cég stratégiájától függ. A tranzakció a vállalat fejlesztési elképzeléseivel rugalmasan összhangba hozható.
A Colliers befektetési elemzője szerint adózási szempontból is jóval kedvezményesebb a vállalat számára, ha ezt a konstrukciót alkalmazza, ugyanis az adóalapot képező bevételéből levonhatja a bérleti díjat, és annak ellenére, hogy a bérleti díj magasabb, mint az amortizáció, a bérleti szerződés átruházásának lekönyvelt nettó értéke magasabb, mivel az ingatlan értékesítéséből származó bevétel ma realizálódik, nem a jövőben. Végül, mivel ebben a konstrukcióban a vállalat lesz az egyetlen bérlő, továbbra is megőrzi jó tárgyalási pozí-cióját az új tulajdonossal szemben, aki érdekelt a folyamatos, hosszú távú bevételben. A leggyakoribb típusa a bérletátruházási ügyleteknek az úgynevezett „built to suite” konstrukcióban valósul meg, azaz ha az ingatlan már eleve a vevő igényeihez szabottan valósul meg. Ezeket a tranzakciókat nevezik „build and leaseback” ügyleteknek is, amikor egy cég azzal a kéréssel fordul az ingatlanfejlesztőhöz, hogy építse fel gyártelepét, irodáját vagy raktárát. A felek ezt követően hosszú távú bérleti szerződést kötnek az ingatlanra.
A lényeg ugyanaz, mint egy klasszikus „sale and leaseback” ügyletben: a vállalat nem köti le pénzügyi eszközeit ingatlanban, hanem azokat továbbra is az alaptevékenységébe fekteti be. Ilyen konstrukcióban valósult meg – hogy csak néhány példát ragadjunk ki – a vecsési Auchan logisztikai központ és a zuglói Obi építése is. Olyan esettel ritkábban találkozunk, hogy egy jelenlegi tulajdonos eladja és visszabérli az ingatlanját, de ha a „build and leaseback” konstrukció alkalmazható új ingatlanokra, akkor a „sale and leaseback” ügyletek is működőképesek lehetnek a már meglévők esetében.”

Állítólag ritka, hogy a tulajdonos  az aktuális tulajdonos eladja és visszabérli az ingatlanját, de elvileg a fenti szabályok szerint ez is működhet sikerrel.

Végre nem arról kell beszámolnom, hogy ismét bezárt egy cég. Nem tudom, hogy a gyulai húskombinát teljesen talpra tud-e majd állni, de remélem, hogy igen.

„Ismét a szokásos, a gazdasági válság előtti termelés folyik a gyulai húskombinátban, miután a tulajdonos újabb 300 millió forint tőkét biztosított a nagyüzemnek - erősítette meg a Békés Megyei Online értesülését a vezérigazgató.

Ruck János elmondta: a tavaly ősszel likviditási válságba került cég az idei első félévben mintegy 25-30 százalékkal csökkentette a termelését, mert nem tudta finanszírozni az alapanyag-felvásárlását. Emlékeztetett arra: a csökkentett termeléshez szükséges beszerzéseket a tulajdonos, a nádudvari székhelyű Hage-Nagisz-csoport 400 millió forintos pénzügyi injekciója is segítette az első öt hónapban. A mostani, újabb 300 millió forintos pénzügyi átcsoportosítással már a termelést is vissza lehetett állítani az eredeti szintre.”  (Forrás: http://inforadio.hu/hir/gazdasag/hir-293898 )

Egy kis ráadás a múltkori témára.

„A BKV álláspontja a Dr. Szalainé Dr. Szilágyi Eleonóra humánpolitikai igazgató végkielégítésének ügyével kapcsolatban a következő:

Dr. Kocsis István, a BKV Zrt. vezérigazgatója a humánpolitikai igazgató végkielégítés kifizetése utáni foglalkoztatását nem tartja elfogadhatónak, ezért vizsgálatot indított az ügy tisztázására, és pályázatot ír ki a humánpolitikai igazgatói poszt betöltésére.”

Persze ezt az állás hirdetést ne a BKV honlapján keressük, állás ajánlatok címen, mivel ott jelenleg csak buszsofőri munkakör van meghirdetve. Tovább megyek még csak ne is a „Szerződések, közbeszerzési pályázatok, versenyeztetési eljárások” menü pont alatt, mert ott sincs.

Akkor hol?